隨著我國電子商務的迅猛發展，消費者越來越需要高效、迅捷、便利的末端物流服務。然而原物流體系并不能滿足消費者的這種需求。末端物流配送就是指將包裹直接送達給消費者的物流活動，是以滿足配送物流環節的終端客戶為直接目的的物流活動。在物流整個運作流程中，大體指包裹從物流服務商最后一個配送網點直至消費者手中的這個階段。

    近些年，隨著我國電子商務的迅猛發展，包裹投遞量激增；同時，消費者在網購消費的過程中，對物流服務質量、物流時效性等也提出了更高的要求。而電商公司和快遞企業在末端配送服務中發現，末端網點建設不足，單純的上門投遞方式造成妥投率不高，產生二次投遞高昂成本等，都成為制約物流服務質量和物流時效的關鍵所在。末端物流的創新發展迫在眉睫。

    此外，末端物流配送自身也蘊含著巨大的商業價值。在末端物流配送環節，企業能直接了解客戶需求，積累消費數據，也是建立綜合服務的入口，是爭奪客戶的關鍵所在。因此，末端物流建設受到各方公司的重視，他們正在嘗試多種模式和解決方案，也有一些全新的技術或裝備應用其中。

    目前，包裹投遞最普遍的方式仍然是快遞員上門交付給消費者。然而由于種種原因，快遞包裹“最后100米”的交付過程遇到種種障礙，往往不能順利完成；

    很多快件投遞的最終地址包括居民小區、單位大院、寫字樓、學校等地方。而很多社區、單位出于安全和管理的要求，禁止快遞員進入，這就給快件包裹的交付造成一定的困難。

    很多消費者填寫的收件地址是家庭住址，而派件的時候很可能收件人正在上班；也有一些收件人填寫的是單位地址，派件時也可能會遇到正好不在單位的情況。這時如果沒有一些代收方案，就給包裹的最終投遞完成造成困難。此外，電商物流安全問題隨著網購量爆發式的增長越來越突出。安全隱患也是不容忽視的問題。

    據國家郵政局數據，目前我國快遞規模世界第一。2008年至今，快遞業務量由15億件增至206.7億件，平均年復合增長率43.9%。2015年我國規模以上快遞業務收入總額接近2800億元，7年間年復合增長率達到31.4%。巨大的業務增量一方面促進了快遞公司的成長與發展，另一方面也使得傳統單一的上門投遞方式難以滿足需要。

    從國外的物流配送實踐來看，主要發展了三種模式來解決末端物流配送難題。

    一是共同配送模式，即由若干個配送企業聯合起來，對某一地區的用戶進行集中配送服務的物流形式，可以通過集中優勢大大節省社會資源。

    二是與便利店合作模式，即企業在便利店設置儲物柜等，與便利店形成終端物流合作。日本、英國等國家的很多企業采用這種方式。

    三是自設終端物流中心模式，即不依賴于其他機構，企業自身廣泛建立終端物流中心。這種模式的典型代表就是亞馬遜公司，其在美國已經建立近100座巨型物流中心，覆蓋了美國主要人口聚集城市，保障了末端配送的即時性，使得31%的美國用戶可實現當日送達。

    我國近年來也非常重視末端物流配送的發展。在國家層面，商務部、財政部2012年選取了9個城市開展現代物流技術應用與共同配送試點，2013年又增加15個城市共同配送試點；財政部、商務部、國家郵政局2014年10月底聯合下發了《關于開展電子商務與物流快遞協同發展試點有關問題的通知》，支持天津、石家莊、杭州、福州、貴陽5個城市推進電子商務與物流快遞協同發展工作，從總體規劃、基礎設施、人才培養、模式創新等角度綜合解決末端配送難題。在地方層面，地方政府也根據實際情況推動末端物流發展。

    例如，重慶以電商物流末端配送為突破口，由政府牽頭積極推進“網購物流配送終端體系建設”，在所有社區設一個專門的收貨點，保證居民在社區內不花一分錢隨時取到網購包裹；南昌等地則鼓勵物流企業與社區服務機構、連鎖商業網點、大學校園等開展廣泛合作，共同解決末端物流配送難題。

    在企業層面，越來越多的大型電商企業和物流企業開始重視末端物流體系建設，例如京東、順豐、菜鳥等企業開始在社區建立服務站、安裝智能自提柜、使用最新的配送技術（如無人機配送）等方式來構建末端物流配送體系。還有一些創業型公司開始組建獨立的末端物流服務終端與各個物流公司對接，嘗試第三方共同配送的方式。更有如滴滴這樣的跨界進入物流行業的企業，推出“滴滴快遞”服務，利用現有車輛資源完成直達客戶的城市配送服務。值得關注的是，2016年8月15日，中國郵政已經宣布戰略投資“滴滴快遞”。未來雙方將立足各自優勢領域，整合資源和運營經驗，探索并展開全方位、多層次合作。

    末端物流配送的智慧化主要是指末端物流設施的智慧化。隨著人工物流投遞成本不斷增加，企業的末端物流成本越來越高，而以智慧快遞箱為代表的智慧末端物流設施，不僅可以大大解決末端物流配送的成本，還可以減少人工投遞等待帶來的交通擁堵等問題。但智慧末端物流設施只有成為公共設施，才能更大發揮其在居民社區中的作用。因此，需要采取合理機制，讓智慧末端物流設施成為由政府投資的公共設施，以供企業和公眾使用。

    一是末端物流配送模式的便捷化，包括配送時間安排靈活、配送信息溝通方便、配送效率高效等。二是末端物流配送設施使用的便捷化，末端物流配送相關設施應當提高人性化體驗，便于所有人使用，易于操作，從而提高用戶滿意度，增強用戶黏性。

    末端物流配送是連接社區最活躍用戶的精準接口，誰掌握了末端物流，誰就掌握了目標社區的消費動向。企業可以根據自身規模實力和發展的需要，通過自建末端物流配送系統或者與其他機構和企業合作，構建廣泛的末端物流配送體系。末端物流配送體系網絡的廣泛存在，可以最大程度整合最貼近消費者的零散社會資源，擴大客戶群，從而產生巨大的商業價值。

    在企業獨立優化末端物流配送以外，與其他機構的協作對末端物流配送的效率提升和資源節約來說也非常重要。一方面，要鼓勵企業與社區服務機構、連鎖商業網點、大型寫字樓、機關事業單位、大學校園等單位開展廣泛合作，設立物流末端配送站，推廣智能自提柜；另一方面，要鼓勵物流、電商等企業和第三方專業的末端物流配送企業合作，把末端物流配送服務外包，通過第三方企業建立的人工物流服務站實現末端物流配送的專業化、統一化。

    末端物流配送在管理上還存在著標準各異、缺乏統一管理規則和跨部門協調機制的問題，不利于城市管理，需要理順管理體制，對其進行規范化。應協調不同部門對物流行業的末端配送進行動態管理，開發適用于末端物流配送的用車標準、車輛管理、人員配備等管理標準和規則，建立不同部門間的協調管理制度，理順末端物流配送的政府管理體制，促使其規范化發展。